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Por Enelsubte.com Comunicaciones firmadas por el presidente y el gerente general administrativo de SOFSE reclamaron al Gobierno que retome el financiamiento para gastos operativos e insumos básicos, «resguardando estándares mínimos de seguridad».
En una nota a la que tuvo acceso enelsubte.com, fechada el viernes 3 de mayo –exactamente una semana antes del resonante choque entre dos trenes en la línea San Martín–, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Luis Adrián Luque, alertaba a sus superiores que la situación de la empresa era crítica y requería con urgencia “[…] gestionar la asignación de fondos necesarios […] que garanticen el normal funcionamiento de los servicios a cargo de esta Operadora Ferroviaria, resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional“.
La nota firmada por Luque está dirigida a superior inmediato, el presidente de Ferrocarriles Argentinos (FASE), Patricio Gilligan, con copia al secretario de Transporte, el cordobés Franco Mogetta, y al funcionario de la Jefatura de Gabinete Mauricio González Botto, engranaje clave de la virtual intervención que sufren todas las empresas públicas.
El presidente de Trenes Argentinos resalta en la comunicación que “son todos temas urgentes, ya que los gastos corrientes impactan en el funcionamiento diario, mientras que los gastos de capital, alcanzan contrataciones de obras, o mantenimiento y puesta a punto de las formaciones, que ya se encuentran programadas y su postergación afectaría parámetros de calidad y mitigación de riesgos en los servicios”.
En total, la nota firmada por Luque solicita un aumento presupuestario urgente para el mes de mayo de $32 mil millones, lo que representa un 68% de incremento respecto de los $49 mil millones asignados hasta el momento. En concreto, el presidente de SOFSE remite a un informe elaborado por el gerente general administrativo, Jorge Álvarez Holmberg, que concluye que el ajuste ejecutado por el Gobierno durante el primer trimestre de 2024 implicó una reducción del 75% sobre los fondos disponibles para cubrir los gastos operativos, sin considerar el pago de sueldos.
El memorando elaborado por Álvarez Holmberg, al que también tuvo acceso enelSubte, es lapidario. Un “resumen de lo que se está administrando al límite de lo prudente” detalla aristas hasta ahora desconocidas que explican el brutal deterioro sufrido por la calidad del servicio de los trenes metropolitanos en los últimos meses, con el accidente de la línea San Martín como corolario.
Emergencia ferroviaria
De acuerdo a información difundida por el sitio Rieles, durante la mañana de este lunes fueron convocadas todas las empresas ferroviarias y autoridades de la secretaria de transporte, subsecretaria de transporte ferroviario y CNRT con la intención de declarar la Emergencia Ferroviaria: «Todavía no se sabe el alcance de la declaración de emergencia, si es igual o similar al decreto 2075/2002 que había sido promulgado por el Gobierno del ex presidente Eduardo Duhalde».
Ahogo
Según informó al Gobierno el gerente de Trenes Argentinos, el ahogo presupuestario ha llevado a la parálisis del mantenimiento regular del material rodante, la paralización de licitaciones para adquirir o recuperar material rodante –incluyendo la reparación de locomotoras para la línea San Martín–, el acceso al combustible y al pago de gastos de electricidad para los distintos servicios, la adquisición de insumos básicos para el mantenimiento de vías, la contratación de servicios médicos de atención a los pasajeros y de servicios de seguridad en trenes y estaciones, entre otros.
La nota incluso resalta que, para esa fecha, se encontraba en riesgo por falta de pago la continuidad de los controles de alcoholemia que regularmente se realizan a los conductores de trenes.
El informe interno, que se adjunta a continuación de esta nota, también da cuenta de otras consecuencias del ajuste advertidas oportunamente por este medio y distintos expertos del sector, como la paralización de obras esenciales de infraestructura o el deterioro en la calidad de prestación de distintos servicios, como el cierre de los coches comedor en los trenes de larga distancia. En total, según advierte su gerente general administrativo, SOFSE acumula una deuda con proveedores –incluyendo YPF y las empresas eléctricas– de unos $80 mil millones, equivalente a siete meses de operaciones.
A los recortes en SOFSE debe sumarse los ejecutados en Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), la empresa titular de la infraestructura ferroviaria y responsable en general de los trabajos pesados. Según reveló un informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia recientemente publicado, en el caso de ADIF el ajuste ha llegado al 92% interanual en términos reales durante el primer cuatrimestre de 2024.
Trenes en alerta
Entre las obras suspendidas se encuentra justamente la licitación para la renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín, parte de un proyecto de electrificación entre Retiro y Pilar que cuenta con financiamiento comprometido del Banco Interamericano de Desarrollo (ver nota aparte). Es tan cierto que el mismo acarrea distintos contratiempos desde 2017 –el gobierno anterior nunca logró comenzar las obras– como que el gobierno de Javier Milei, en forma expresa, dispuso la interrupción de todas las obras públicas y la reutilización de los créditos internacionales para gastos corrientes. De hecho, el área del Ministerio de Transporte encargada de los proyectos con financiamiento externo sigue acéfala a cinco meses del cambio de gobierno.
La confirmación de que las autoridades de Trenes Argentinos alertaron al Gobierno sobre los riesgos operativos y de seguridad del ahogo presupuestario pone en cuestión el argumento oficial, esgrimido apenas a horas del accidente del pasado viernes, de que lo sucedido revela la necesidad de volver a privatizar los trenes metropolitanos por alguna inherente “mala gestión” estatal. Antes bien, más allá de las responsabilidades concretas en el accidente, lo que pone de relieve son las consecuencias de un ajuste que impide hasta la realización de trabajos básicos de infraestructura, según informa el propio presidente de la operadora ferroviaria.
Los documentos originales revelados también echan por tierra cualquier intento de descargar responsabilidades por el actual deterioro sobre gestiones anteriores: cualesquiera fueran sus falencias –por ejemplo, este medio daba cuenta en julio del año pasado de graves problemas de gestión en Trenes Argentinos–, son los propios funcionarios del gobierno de Javier Milei los que advierten de las consecuencias del ajuste fiscal en curso para la seguridad de trabajadores y usuarios de los servicios ferroviarios. Entre los trascendidos hasta el momento de la investigación por el accidente de Palermo se sabe que las señales eléctricas se encontraban fuera de servicio por un robo de cables que llevaba varias semanas sin poder ser reparado.
El ex titular de Trenes Argentinos y dirigente del Frente Renovador, Martín Marinucci, directamente habló de ferrocidio: “Acá hay que entender eso que se plantea como punto de inflexión, que es el ferrocidio de los ’90. El sistema ferroviario es una máquina que hay que mantener todos los días. Lo único que están analizando (en el Gobierno) es el listado de los despidos y pidiendo la plata para poder echar 3000 trabajadores, donde el 60 por ciento tiene más de 10 años de experiencia. Están destruyendo la empresa para, de alguna manera, les salga más barato con una privatización. Están tratando de aplicar el mismo preámbulo que en los ’90”.
La tensión, en última instancia, es entre una visión que reduce los trenes metropolitanos a un “problema” –el del costo fiscal, que debe ser reducido sin atender las consecuencias: si no es rentable, no es deseable– y la calidad de vida de millones de pasajeros, que no son un costo fiscal sino ciudadanos con derecho a viajar en condiciones dignas y seguras. Los hechos no muestran sino la consecuencia de degradar los servicios para justificar la presunta necesidad de su privatización.
Avance o no la reprivatización ferroviaria que busca el Gobierno con el nuevo proyecto de Ley Ómnibus, alguien deberá garantizar las inversiones necesarias en vías, estaciones, electrificación, material rodante, señalamiento y demás condiciones que hacen a la seguridad operacional y a las condiciones de viaje. El sector privado, según demuestra la experiencia nacional e internacional, no está en condiciones de hacerlo: representan costos inasumibles para un servicio que no es comercialmente rentable ni en la Argentina, ni en Chile, ni en Europa o los Estados Unidos.
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